Um representante de vendas entra na rodovia, percebe que o trânsito está fluindo cinco milhas por hora acima do limite e acompanha o ritmo sem pensar duas vezes. Um técnico de serviço está atrasado em relação ao cronograma e pisa um pouco mais no acelerador para recuperar tempo entre uma parada e outra. Nenhum dos dois motoristas considera isso um comportamento de risco. Eles estão apenas acompanhando o trânsito ao redor.

Esse instinto — a ideia de que a velocidade é determinada pelo trânsito, e não pelo limite indicado — é mais comum do que muitos gestores de frota podem imaginar. Um novo estudo da AAA Foundation for Traffic Safety constatou que três em cada dez motoristas concordam com a ideia de que ninguém respeita o limite de velocidade indicado, e quase metade acredita que acompanhar o ritmo do trânsito ao redor é mais seguro do que obedecer ao limite. Em outras palavras, para uma grande parcela dos motoristas, exceder o limite de velocidade deixou de ser percebido como uma escolha deliberada. Tornou-se um comportamento de rotina.

Para as frotas, comportamentos que se tornam parte da rotina representam o tipo de risco mais difícil de gerenciar, porque não aparecem como uma única decisão ruim. Eles surgem como um padrão distribuído por dezenas ou centenas de motoristas, cada um fazendo uma pequena escolha aparentemente insignificante que, somada às demais, acaba tendo consequências.

O custo da normalização do excesso de velocidade

Acidentes relacionados à velocidade não são uma preocupação de segurança marginal. Os dados da NHTSA citados no estudo da AAA mostram que o excesso de velocidade foi um fator contribuinte em quase 30% das mortes no trânsito em 2024. Para um operador de frota, essa estatística se traduz diretamente em custos de sinistros, tempo de inatividade dos veículos, exposição a indenizações trabalhistas e, cada vez mais, responsabilidade que vai além do motorista e alcança o empregador.

O que torna as conclusões da AAA úteis para os gestores de frota é a visão que elas oferecem sobre o raciocínio dos motoristas. Os entrevistados não descreveram o excesso de velocidade como imprudência. As principais razões apresentadas foram ultrapassar o trânsito mais lento, chegar ao destino mais rapidamente e evitar atrasar os veículos que vinham atrás. São as mesmas pressões que um motorista de frota enfrenta em uma rota diária: um cronograma a cumprir, um cliente esperando e outros veículos definindo o ritmo. Do ponto de vista do motorista, exceder o limite de velocidade muitas vezes parece menos uma infração e mais uma resposta razoável ao fluxo do trânsito.

Essa perspectiva é importante para a elaboração de políticas. Um programa de segurança baseado na suposição de que o excesso de velocidade é sempre intencional deixará de alcançar os motoristas que o enxergam como algo situacional e justificável. Um ponto de partida mais eficaz é tratar a velocidade como um hábito moldado pela cultura do trânsito, pela pressão dos horários e por expectativas pouco claras — fatores que uma política escrita pode abordar diretamente.

Onde as políticas escritas deixam lacunas

A maioria das políticas de segurança de frotas já menciona os limites de velocidade. Muito menos delas explicam qual margem a organização considera aceitável, como as infrações são identificadas ou o que acontece quando surge um padrão, em vez de um incidente isolado. Essa lacuna permite que a mesma normalização documentada pela AAA entre os motoristas em geral também se estabeleça dentro de uma frota.

Um componente específico da política de velocidade deve responder a algumas perguntas concretas:

• O que conta como uma infração, e esse limite corresponde à forma como a frota monitora a velocidade na prática — registros de GPS, alertas de telemática ou autorrelato do motorista?
• Como um deslize isolado é diferenciado de um padrão recorrente, e a resposta aumenta proporcionalmente?
• Quem analisa os dados de velocidade, com que frequência e o que desencadeia uma conversa com o motorista?
• A fiscalização da velocidade está conectada a outros resultados que a frota já acompanha, como custo de combustível, intervalos de manutenção e sinistros de seguro?

Responder a essas perguntas produz dois resultados. Primeiro, elimina a ambiguidade para motoristas que, de outra forma, poderiam presumir, como os entrevistados da AAA, que acompanhar o trânsito é uma exceção implícita ao limite. Segundo, fornece aos gestores de frota um padrão documentado e defensável caso um incidente seja analisado por seguradoras, órgãos reguladores ou em um processo judicial.

O que os dados da AAA sugerem sobre a aplicação da política

Uma das partes mais úteis da pesquisa da AAA é o que ela revela sobre a receptividade dos motoristas a diferentes contramedidas. Os motoristas responderam de forma muito mais favorável a abordagens que preservam algum senso de controle — alertas informativos, fiscalização visível e campanhas de conscientização — do que a sistemas que eliminam completamente a possibilidade de decisão do motorista. O apoio à tecnologia de limitação de velocidade caiu significativamente quando o motorista perdeu a capacidade de desativá-la, embora a maioria reconhecesse que intervenções mais rígidas, como lombadas, são eficazes.

Essa distinção é diretamente relevante para a forma como os gestores de frota implementam o monitoramento de velocidade. Uma política apresentada como um bloqueio automatizado e punitivo provavelmente gerará resistência e tentativas de contorno. Uma política apresentada como visibilidade mais coaching — dados de telemática que identificam padrões, seguidos por uma conversa em vez de uma penalidade automática — tende a se aproximar mais do que os motoristas, de frota ou não, estão dispostos a aceitar. Muitas frotas já possuem a infraestrutura de dados necessária para apoiar essa abordagem por meio das plataformas de telemática existentes; o que normalmente falta é uma política que defina como esses dados serão usados e quem será responsável por agir sobre eles.

Construindo a linguagem da política

Uma política de velocidade não precisa ser longa para ser eficaz, mas precisa ir além de uma única frase dizendo que os motoristas devem respeitar os limites indicados. Considere estruturá-la em torno de três componentes.

Comece pelo padrão. Defina claramente o limite — por exemplo, não mais do que cinco milhas por hora acima do limite indicado em condições normais — e deixe explícito que acompanhar o ritmo do trânsito ao redor não anula esse padrão. Isso combate diretamente a suposição que a AAA constatou ser amplamente difundida.

Em seguida, trate do monitoramento e da resposta. Descreva como a velocidade é monitorada, com que frequência os dados são analisados e como funciona o processo de escalonamento: uma conversa de coaching quando surge o primeiro padrão, treinamento adicional quando o padrão se repete e uma consequência definida caso o comportamento continue.

Finalize com o contexto e as condições. Reconheça que visibilidade, clima e condições da via devem reduzir a velocidade aceitável para abaixo do limite indicado, e não simplesmente estabelecer o limite como velocidade máxima em todas as circunstâncias. A própria orientação da AAA aos motoristas apresenta o limite indicado como um teto para condições ideais, e não como uma meta a ser atingida independentemente das circunstâncias — uma distinção que vale a pena incorporar diretamente à linguagem da política de frota.

Tornando a política parte das operações diárias

Uma política escrita só muda o comportamento se os motoristas tiverem contato com ela como algo além de um documento de onboarding. Algumas medidas práticas ajudam a fechar essa lacuna:

O planejamento de rotas que considere tempos de condução realistas reduz a pressão de cronograma que a AAA identificou como uma das principais razões apresentadas pelos motoristas para exceder a velocidade.

Revisões regulares e de baixa pressão dos dados de telemática — mensalmente, em vez de apenas após um incidente — normalizam a ideia de que a velocidade é monitorada ativamente, e não apenas teoricamente proibida.

Conversas conduzidas pelos gestores sobre viagens ou padrões específicos têm mais peso do que lembretes genéricos enviados para toda a frota.

O reconhecimento por um desempenho consistente em velocidades seguras reforça o padrão sem depender exclusivamente de penalidades por infrações.

Nenhuma dessas medidas exige nova tecnologia se a frota já utiliza telemática. Elas exigem uma política que diga, em termos específicos, como esses dados se transformam em ações.

A conclusão mais ampla

A pesquisa da AAA Foundation não sugere que a maioria dos motoristas seja descuidada. Ela sugere que exceder o limite de velocidade se tornou tão normalizado que muitos motoristas já não o percebem como uma escolha que mereça ser reconsiderada. Para um gestor de frota, isso é um sinal para analisar a linguagem das políticas e a forma como sua aplicação é estruturada, em vez de presumir que o caráter do motorista é a variável que precisa ser corrigida.

A política de velocidade de uma frota costuma ser uma das partes menos revisadas de um programa de segurança, mesmo enquanto dados de telemática, requisitos de seguros e exposição à responsabilidade continuam evoluindo ao seu redor. Usar as conclusões da AAA como um estímulo para revisar essa linguagem — em vez de simplesmente mencioná-las uma vez e seguir em frente — é uma forma de baixo custo de fechar uma lacuna que a maioria das frotas ainda tem espaço para corrigir.

Criar ou atualizar uma política de segurança de frota é mais fácil quando ela é respaldada pelos dados certos. As soluções de gestão e leasing de frotas da EMKAY incluem a integração de telemática e as ferramentas de relatórios de que os gestores de frota precisam para transformar dados de velocidade em uma política que funcione na prática. Saiba mais sobre as soluções de segurança para frotas da EMKAY.