Возможно, вы уже видели эту историю: водители Tesla в Китае покупают пластиковые головы кукол за 30 долларов и устанавливают их рядом с камерой в салоне, чтобы обмануть систему мониторинга водителя. По сообщениям, один мужчина ехал 30 минут по шоссе — одна рука была в пакете с семечками подсолнечника, другая держала телефон — пока фальшивая голова Dwayne Johnson убеждала автомобиль, что всё в порядке.

Это забавная картинка. Но это также идеальный пример того, что происходит, когда технологии опережают политики, призванные ими управлять — а в коммерческих автопарках этот разрыв шире, чем осознаёт большинство операторов.

ADAS уже есть в вашем автопарке

Функции передовой помощи водителю — адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, автоматическое экстренное торможение, движение по шоссе без рук на руле — больше не являются опциональными улучшениями в автомобилях, которые попадают в спецификации автопарка. Они стали стандартом.

Это означает, что ваши водители уже находятся за рулём автомобилей, которые при определённых условиях будут самостоятельно рулить, тормозить и ускоряться. Некоторые из этих водителей точно понимают, что эти системы могут и чего не могут. Другие — нет.

И вот неудобная правда: чем лучше становятся эти системы, тем чаще водители воспринимают их как повод отключиться от процесса. Не из злого умысла — а из-за совершенно человеческой склонности доверять тому, что продолжает работать. История с головой куклы Tesla — крайний пример этой склонности. Но лежащее в основе поведение — водитель мысленно отключается, потому что автомобиль «сам справится» — возникает при гораздо более низком пороге, чем фальшивая фигурка знаменитости.

Одной камеры никогда не было бы достаточно

Причина, по которой игрушка за 30 долларов смогла обойти систему мониторинга Tesla, заключается в том, что система пыталась определить, действительно ли человек обращает внимание, по одному единственному сигналу: направленной вперёд камере, которая ищет голову примерно в правильном положении.

Это не критика, направленная конкретно на Tesla. Это иллюстрирует то, что операторам автопарков стоит усвоить шире: ни один отдельный источник данных не показывает, вовлечён ли водитель.

Именно поэтому телематика автопарка, которая оправдывает свою стоимость, формирует поведенческую картину — резкие торможения, внезапные ускорения, дистанция до впереди идущего автомобиля, признаки отвлечённого вождения, паттерны рабочего времени водителя. В совокупности эти данные выявляют то, чего одна салонная камера показать не может: реальные привычки водителя за рулём, с течением времени и в разных условиях.

Но даже сильная телематика в значительной степени ретроспективна. Она говорит вам, что произошло. Она не предотвращает негативное поведение водителя.

Вот здесь политика должна выполнять работу, которую технология выполнить не может.

Большинства политик автопарков по ADAS пока не существует

Когда в последний раз обновлялась ваша политика использования автомобилей автопарка? Если ответ — больше нескольких лет назад, есть разумная вероятность, что она была написана до того, как система удержания в полосе стала распространённым оборудованием — не говоря уже о том, что это было до появления систем движения по шоссе без рук на руле.

Большинство политик автопарков хорошо охватывают базовые вещи: ремни безопасности, ограничения скорости, ограничения на использование телефона, процедуры сообщения об авариях. Очень немногие рассматривают, как водители должны взаимодействовать с функциями помощи водителю при управлении корпоративным автомобилем.

Содержательная политика ADAS должна отвечать на несколько вопросов:

• Какие функции одобрены для использования во время работы, и при каких дорожных или транспортных условиях?
• Что означает «ответственность водителя», когда эти функции активны? (Спойлер: это означает всё то же, что и всегда.)
• Что прямо исключено — использование телефона, еда, всё, что отвлекает внимание во время работы функций помощи?
• Каковы последствия за намеренный обход или игнорирование систем безопасности?

Последний пункт важнее, чем может показаться. Если водитель в вашем автопарке находит способ обмануть систему мониторинга — или просто многократно её игнорирует — это не технологический сбой, который можно списать на OEM. Это вопрос поведения, и ваша политика должна прямо назвать его таковым.

Ответственность не находится в автомобиле

В настоящее время NHTSA проводит инженерный анализ, охватывающий 3,2 миллиона автомобилей Tesla, частично вызванный задокументированными нарушениями FSD, включая проезд на красный свет и выезд на встречные полосы. У каждого инцидента в этом расследовании есть общая черта: система, рассчитанная на человеческий надзор, работала без него. Когда что-то пойдёт не так с корпоративным автомобилем, вопрос не остановится на том, что сделал водитель. Он распространится на то, что организация знала о том, как эксплуатировались эти автомобили, какие политики регулировали эту эксплуатацию и какое обучение поддерживало эти политики.

Технологии в вашем автопарке с каждым годом становятся всё более способными. Поведение водителей, если им не заниматься, склонно расширяться и заполнять любое пространство, которое создаёт эта способность. Политика — это способ определить это пространство.

Пластиковая голова Dwayne Johnson — абсурдное решение проблемы, которую водители вообще не должны пытаться решать. Но стоящий за этим инстинкт — позволить автомобилю справиться самому — никуда не исчезнет. Менеджеры автопарков, которые заранее отреагируют на этот инстинкт с помощью чёткой политики и сильного контроля, окажутся в гораздо лучшем положении, чем те, кто предполагает, что технология сама обо всём позаботится.

Она не заботится. Пока нет. Возможно, никогда.