一名销售代表驶入高速公路，看到周围车流比限速高出约5英里/小时，便不假思索地跟上这个速度。一名服务技术人员行程落后，为了在两站之间追回时间，稍微多踩了一点油门。两名驾驶员都不认为这属于危险行为。他们只是跟着周围车流的节奏行驶。

这种本能——认为速度是由车流决定的，而不是由道路标示的限速决定的——比许多车队经理想象的更普遍。AAA Foundation for Traffic Safety的一项新研究发现，十分之三的驾驶员认同“没有人会遵守道路标示限速”这一说法，而接近一半的人认为，与周围车流保持同样速度比严格遵守限速更安全。换句话说，对于很大一部分驾驶员而言，超速已经不再被视为一种有意识的选择。它已经变成了一种背景行为。

对于车队而言，背景行为往往是最难管理的风险类型，因为它不会表现为一次明显的错误决定。它更常表现为分布在数十名甚至数百名驾驶员之间的一种模式：每个人都做出一个看似不起眼的小选择，而这些选择最终会累积成更大的影响。

超速常态化的成本

与速度相关的事故绝不是一个边缘性的安全问题。AAA研究所引用的NHTSA数据显示，2024年近30%的交通死亡事故中，超速都是一个促成因素。对于车队运营方来说，这一统计会直接转化为理赔成本、车辆停驶时间、工伤赔偿风险，以及越来越多超越驾驶员本人并延伸至雇主的责任风险。

AAA的研究结果对车队经理特别有价值，因为它揭示了驾驶员的思维方式。受访者并没有把超速描述成鲁莽行为。他们给出的主要原因包括绕过较慢车辆、更快到达目的地，以及避免拖慢后方车辆。这些正是车队驾驶员每天在路线中面对的压力：需要遵守的日程、正在等待的客户，以及决定整体节奏的其他车辆。从驾驶员的角度看，超速往往不像是一种违规，更像是对车流状况作出的合理反应。

这种认知对于政策设计非常重要。一个建立在“超速一定是故意行为”这一假设上的安全计划，会忽略那些认为自己的行为是情境性且有理由的驾驶员。更有效的出发点，是把速度视为一种受交通文化、日程压力和不明确预期影响的习惯——而这些因素都可以通过书面政策直接加以处理。

书面政策容易失效的地方

大多数车队安全政策已经会提到限速。但真正明确说明组织允许多大幅度、如何识别违规，以及出现重复模式而不是单次事件时该如何处理的政策，要少得多。这一缺口给了AAA在普通驾驶员中发现的同一种超速常态化现象在车队内部形成的空间。

专门针对速度的政策部分，应回答几个具体问题：

• 什么情况算作违规，这一阈值是否与车队实际监控速度的方式一致——例如GPS记录、车联网警报或驾驶员自行报告？
• 如何区分一次性的偏差与重复出现的模式，后续响应是否会相应升级？
• 谁负责审查速度数据，以什么频率审查，什么情况会触发与驾驶员的沟通？
• 速度管理是否与车队已经追踪的其他结果相关联，例如燃油成本、维护周期和保险理赔？

回答这些问题会带来两个效果。第一，它消除了驾驶员的模糊空间，否则他们可能会像AAA受访者一样，认为“跟上车流”是限速的一种默认例外。第二，它为车队经理提供了一个可辩护、可记录的标准，以便在事故受到保险公司、监管机构或诉讼审查时使用。

AAA数据对执法设计的启示

AAA研究中一个特别有用的部分，是它揭示了驾驶员对不同应对措施的接受程度。驾驶员明显更愿意接受那些仍然保留一定控制感的方式——例如提示性警报、可见的执法和宣传教育——而不是完全剥夺驾驶员选择权的系统。一旦驾驶员失去对限速技术的手动覆盖能力，对这种技术的支持就会明显下降，尽管多数人承认减速带等更强制性的干预措施确实有效。

这种区别与车队经理如何部署速度监控直接相关。如果一项政策被包装成一种惩罚性、自动化的强制限制，它更容易引起抵触和规避行为。如果政策被定位为“可见性 + 辅导”——通过车联网数据识别模式，然后通过沟通而不是自动处罚进行干预——通常更接近驾驶员，无论是否属于车队驾驶员，愿意接受的方式。许多车队已经通过现有的车联网平台具备支持这种方法所需的数据基础设施；缺少的往往只是一个明确说明这些数据如何使用，以及由谁负责采取行动的政策。

构建政策语言

一项速度政策不需要很长才能有效，但它确实需要超越一句“驾驶员应遵守道路限速”的简单表述。可以考虑围绕三个部分来构建。

首先从标准开始。清楚定义阈值——例如，在正常条件下，最高不得超过道路标示限速5英里/小时——并明确说明，跟随周围车流的速度并不能推翻这一标准。这直接针对AAA发现的那种广泛存在的假设。

接下来说明监控和响应。描述速度如何被追踪、数据多久审查一次，以及升级处理流程是什么样的：第一次出现模式时进行辅导谈话，重复出现时安排额外培训，如果这种模式继续，则采取预先定义好的后果。

最后补充情境和条件。明确说明，能见度、天气和道路状况可能要求驾驶员将速度降到道路标示限速以下，而不是简单把限速当作任何情况下都可以达到的上限。AAA自己的驾驶员指导也把道路限速描述为理想条件下的最高值，而不是无论环境如何都应该达到的目标——这种区别值得直接写进车队政策。

让政策成为日常运营的一部分

书面政策只有在驾驶员接触它时，不仅仅把它当作一份入职文件，才有可能改变行为。以下几项实际措施可以帮助缩小这一差距：

在路线规划中考虑现实的行驶时间，可以减轻AAA识别出的、驾驶员超速主要原因之一——日程压力。

定期、低压力地审查车联网数据——例如每月一次，而不是只在事故发生后才查看——可以让“速度会被主动监控”这一观念成为常态，而不只是停留在理论上的禁止规定。

由经理围绕具体行程或重复模式进行沟通，比向整个车队发送统一提醒更有影响力。

对持续保持安全速度表现的驾驶员给予认可，可以在不完全依赖违规处罚的情况下强化这一标准。

如果车队已经部署了车联网，这些措施都不需要新技术。真正需要的是一项政策，明确说明这些数据如何转化为实际行动。

更广泛的结论

AAA Foundation的研究并不是在说明大多数驾驶员都粗心大意。它说明的是，超速已经常态化到这样一种程度：许多驾驶员不再把它视为一个值得重新考虑的选择。对于车队经理而言，这意味着应该审视政策措辞和执行方式，而不是简单假设驾驶员本人的性格才是需要解决的变量。

车队的速度政策往往是安全计划中最少被修订的部分之一，即使车联网数据、保险要求和责任风险都在不断变化。把AAA的研究结果视为重新审视这些政策措辞的契机——而不是只提一次然后继续往下走——是一种低成本的方法，可以弥补大多数车队仍然有空间改进的一个缺口。

有了合适的数据支撑，制定或更新车队安全政策会更容易。EMKAY的车队管理和租赁解决方案包括车联网集成和报告工具，帮助车队经理把速度数据转化为在实际运营中真正有效的政策。了解更多有关EMKAY车队安全解决方案的信息。