您可能已经看到这个故事在流传：中国的 Tesla 驾驶员正在购买 30 美元的塑料娃娃头，并把它们安装在车内摄像头附近，以欺骗驾驶员监控系统。据报道，一名男子在高速公路上行驶了 30 分钟 — 一只手伸在一袋葵花籽里，另一只手拿着手机 — 而一个假的 Dwayne Johnson 头部让车辆相信一切正常。

这是一个有趣的画面。它也是一个完美的例子，说明当技术的发展超过原本用于规范它的政策时会发生什么 — 而在商用车队中，这一差距比大多数运营者意识到的还要大。

ADAS 已经在您的车队中

高级驾驶辅助功能 — 自适应巡航控制、车道保持辅助、自动紧急制动、高速公路免手扶驾驶 — 已不再是进入车队规格表车辆上的可选升级。它们已经成为标准配置。

这意味着您的驾驶员已经坐在一些车辆的方向盘后面，而这些车辆在特定条件下会自行转向、制动和加速。其中一些驾驶员非常清楚这些系统能做什么、不能做什么。另一些则并不清楚。

而这里有一个令人不安的事实：这些系统越先进，驾驶员就越容易把它们当作自己可以抽离注意力的理由。不是出于恶意 — 而是出于一种完全人性化的倾向：信任那些持续正常运作的东西。Tesla 娃娃头的故事是这种倾向的极端例子。但其背后的行为 — 驾驶员因为车辆“能搞定”而在心理上退出驾驶状态 — 在远低于一个假名人摆件的门槛时就会发生。

单个摄像头从来都不可能足够

一个 30 美元的玩具之所以能够击败 Tesla 的监控系统，是因为该系统试图通过单一输入来推断人类是否真的在注意驾驶：一个朝前的摄像头，寻找大致处在正确位置的头部。

这并不是专门针对 Tesla 的批评。它说明了车队运营者应当更广泛内化的一点：没有任何单一数据点能够告诉您驾驶员是否真正投入。

这就是为什么物有所值的车队远程信息处理会描绘一幅行为画像 — 急刹车事件、突然加速、跟车距离、分心驾驶标记、服务时间模式。综合起来，这些数据点能够揭示单靠车内摄像头无法揭示的东西：驾驶员在方向盘后真实的驾驶习惯，跨越时间，也跨越不同条件。

但即使是强大的远程信息处理，在很大程度上也是回顾性的。它告诉您发生了什么。它并不能阻止驾驶员出现负面行为。

这就是政策必须承担技术无法完成之工作的地方。

大多数车队 ADAS 政策尚不存在

您的车队车辆使用政策上一次更新是什么时候？如果答案是几年前，那么它很可能是在车道保持辅助成为常见配置之前写成的 — 更不用说是在高速公路免手扶系统出现之前了。

大多数车队政策很好地覆盖了基本内容：安全带、限速、电话使用限制、事故报告程序。很少有政策处理驾驶员在操作公司车辆时应如何与驾驶辅助功能互动。

一项有意义的 ADAS 政策需要回答几个问题：

• 哪些功能被批准在工作中使用，以及在什么道路或交通条件下使用？
• 当这些功能处于激活状态时，“驾驶员责任”意味着什么？（剧透：它意味着它一直以来所意味着的一切。）
• 哪些事情被明确排除在外 — 使用电话、进食、任何在辅助功能运行时转移注意力的行为？
• 对于故意规避或忽视安全系统，会有什么后果？

最后一点比看起来更重要。如果您车队中的驾驶员找到方法欺骗监控系统 — 或者只是反复无视它 — 那并不是可以归咎于 OEM 的技术故障。这是行为问题，而您的政策需要明确把它称为行为问题。

责任并不在车里

NHTSA 目前正在进行一项工程分析，覆盖 320 万辆 Tesla 车辆，部分原因是有记录的 FSD 违规行为，包括闯红灯和驶入对向车道。该调查中的每一起事件都有一个共同点：一个被设计为假定有人类监督的系统，在没有监督的情况下运行。当公司车辆发生问题时，问题不会止步于驾驶员做了什么。它还会延伸到组织知道这些车辆如何被操作、哪些政策规范了这种操作，以及哪些培训支持了这些政策。

您车队中的技术每年都变得更有能力。如果驾驶员行为不加处理，它往往会扩展并填满这种能力所创造出的任何空间。政策就是您定义这一空间的方式。

一个塑料 Dwayne Johnson 头部，是对一个驾驶员本不应试图解决的问题所采取的荒谬解决方案。但其背后的本能 — 让车辆来处理 — 不会消失。那些用清晰政策和强有力监督提前应对这种本能的车队经理，将比那些假设技术会处理好一切的人处于更有利的位置。

它没有。还没有。也许永远不会。