Можливо, ви вже бачили цю історію: водії Tesla в Китаї купують пластикові голови ляльок за 30 доларів і встановлюють їх біля камери в салоні, щоб обдурити систему моніторингу водія. За повідомленнями, один чоловік їхав 30 хвилин автострадою — одна рука була в пакеті з насінням соняшника, інша тримала телефон — тоді як фальшива голова Dwayne Johnson переконувала автомобіль, що все гаразд.

Це кумедний образ. Але це також ідеальний приклад того, що відбувається, коли технології випереджають політики, які мають ними керувати — а в комерційних автопарках цей розрив ширший, ніж усвідомлює більшість операторів.

ADAS уже є у вашому автопарку

Функції передової допомоги водієві — адаптивний круїз-контроль, система утримання в смузі, автоматичне екстрене гальмування, рух автострадою без рук на кермі — більше не є опційними покращеннями у транспортних засобах, які потрапляють до специфікацій автопарку. Вони стали стандартом.

Це означає, що ваші водії вже перебувають за кермом транспортних засобів, які за певних умов самостійно кермуватимуть, гальмуватимуть і прискорюватимуться. Деякі з цих водіїв точно розуміють, що ці системи можуть і чого не можуть робити. Інші — ні.

І ось незручна правда: що кращими стають ці системи, то частіше водії сприймають їх як причину відключитися від процесу. Не зі злого наміру — а через цілком людську схильність довіряти тому, що продовжує працювати. Історія з головою ляльки Tesla — крайній приклад цієї схильності. Але поведінка, що лежить в її основі — водій подумки відключається, бо автомобіль «сам упорається» — виникає на значно нижчому порозі, ніж фальшива фігурка знаменитості.

Однієї камери ніколи не було б достатньо

Причина, чому іграшка за 30 доларів змогла обійти систему моніторингу Tesla, полягає в тому, що система намагалася визначити, чи людина справді уважна, на основі одного-єдиного вхідного сигналу: спрямованої вперед камери, яка шукає голову приблизно в правильному положенні.

Це не критика, спрямована конкретно на Tesla. Це ілюструє те, що операторам автопарків варто ширше засвоїти: жодна окрема точка даних не показує, чи водій залучений.

Саме тому телематика автопарку, яка варта своєї ціни, формує поведінкову картину — випадки різкого гальмування, раптове прискорення, дистанція до транспортного засобу попереду, ознаки відволікання за кермом, патерни робочого часу водія. Разом ці точки даних виявляють те, чого сама лише салонна камера показати не може: реальні звички водія за кермом, із часом і в різних умовах.

Але навіть сильна телематика здебільшого є ретроспективною. Вона говорить вам, що сталося. Вона не запобігає негативній поведінці водія.

Саме тут політика має виконати роботу, яку технологія виконати не може.

Більшості політик автопарків щодо ADAS поки не існує

Коли востаннє оновлювалася ваша політика використання транспортних засобів автопарку? Якщо відповідь — більше ніж кілька років тому, є цілком реальна ймовірність, що її було написано до того, як система утримання в смузі стала поширеним обладнанням — не кажучи вже про те, що це було до появи систем руху автострадою без рук на кермі.

Більшість політик автопарків добре охоплює базові речі: ремені безпеки, обмеження швидкості, обмеження на використання телефону, процедури повідомлення про аварії. Дуже мало з них розглядають, як водії мають взаємодіяти з функціями допомоги водієві під час керування службовим транспортним засобом.

Змістовна політика ADAS має відповісти на кілька запитань:

• Які функції дозволені для використання під час роботи, і за яких дорожніх або транспортних умов?
• Що означає «відповідальність водія», коли ці функції активні? (Спойлер: це означає все те саме, що й завжди.)
• Що прямо виключено — використання телефону, їжа, усе, що відволікає увагу під час роботи функцій допомоги?
• Якими є наслідки за навмисне обходження або ігнорування систем безпеки?

Останній пункт важливіший, ніж може здаватися. Якщо водій у вашому автопарку знаходить спосіб обдурити систему моніторингу — або просто неодноразово її ігнорує — це не технологічний збій, який можна списати на OEM. Це питання поведінки, і ваша політика має прямо назвати його таким.

Відповідальність не живе в автомобілі

NHTSA наразі проводить інженерний аналіз, який охоплює 3,2 мільйона автомобілів Tesla, частково спричинений задокументованими порушеннями FSD, зокрема проїздом на червоне світло та виїздом на зустрічні смуги. У кожного інциденту в цьому розслідуванні є спільна риса: система, розроблена з припущенням людського нагляду, працювала без нього. Коли щось піде не так зі службовим транспортним засобом, питання не зупиниться на тому, що зробив водій. Воно пошириться на те, що організація знала про те, як експлуатувалися ці транспортні засоби, які політики регулювали цю експлуатацію та яке навчання підтримувало ці політики.

Технології у вашому автопарку з кожним роком стають дедалі спроможнішими. Поведінка водіїв, якщо її не врегульовувати, має тенденцію розширюватися й заповнювати будь-який простір, який створює ця спроможність. Політика — це спосіб визначити цей простір.

Пластикова голова Dwayne Johnson — абсурдне рішення проблеми, яку водії взагалі не повинні намагатися розв’язувати. Але інстинкт, що стоїть за цим — дозволити автомобілю впоратися самому — нікуди не зникне. Менеджери автопарків, які випередять цей інстинкт за допомогою чіткої політики та сильного нагляду, будуть у значно кращому становищі, ніж ті, хто припускає, що технологія сама про все подбає.

Вона не дбає. Поки що ні. Можливо, ніколи.