Ein Versorgungsteam fährt um 6 Uhr morgens auf eine Baustelle. Auf der Ladefläche befinden sich ein Leiterträger, ein Werkzeugkasten, ein Generator und genügend Verkabelung, um die Hälfte davon über die Lichtmaschine zu betreiben. Ersetzt man den Dieselmotor durch ein Batteriepaket, muss jede dieser Annahmen neu betrachtet werden. Genau darum geht es beim Fahrzeugausbau derzeit: vertraute Hardware, aber eine ungewohnte Kalkulation darunter.

Flottenmanager, die jahrelang Ausbauspezifikationen für Benzin- und Dieselfahrzeuge optimiert haben, stellen fest, dass der Ausbau von Elektrofahrzeugen kein einfacher Austausch ist. Einiges von dem, was sie wissen, gilt weiterhin. Anderes nicht.

Was sich ändert

Die größte Veränderung betrifft die Energiearchitektur. Ein Diesel-Arbeitsfahrzeug betreibt Zusatzgeräte über den Motor — eine zapfwellengetriebene Hydraulikpumpe, einen von der Lichtmaschine gespeisten Wechselrichter oder was auch immer der Ausbauer montiert. Ein Elektrofahrzeug hat keinen Motor, von dem es Energie beziehen kann. Jedes Zubehörteil greift nun auf dieselbe Batterie zu, die das Fahrzeug antreibt, und diese Batterie verfügt über eine begrenzte, nicht verhandelbare Kapazität. Ein Generator oder eine Ladebordwand, die früher eher nebensächlich waren, werden nun zu einem Posten, der direkt mit der Reichweite konkurriert.

Auch das Gewicht spielt eine größere Rolle. Batteriepakete von Elektrofahrzeugen sind schwer, und die Nutzlast war bei vielen elektrischen Trucks und Transportern bereits knapp bemessen, bevor überhaupt ein Serviceaufbau oder Regalsystem hinzugefügt wurde. Individuelle Ausbauten, die früher mit reichlich Reserve spezifiziert wurden, benötigen jetzt ein echtes Gewichtsbudget, bevor die Bestellung aufgegeben wird.

Dann ist da noch der Ausbauer selbst. Arbeiten am Rahmen eines Hochvoltfahrzeugs oder das Verlegen von Kabeln in der Nähe von Batteriepaketen erfordern Schulungen, die die meisten traditionellen Truck- und Transporter-Ausbauer vor fünf Jahren noch nicht benötigten. Die Zahl zertifizierter Betriebe, die sich mit elektrischen Systemen von Elektrofahrzeugen auskennen, ist kleiner als die Zahl der Betriebe mit Erfahrung bei Verbrennerplattformen, und dieser Unterschied macht sich bei den Lieferzeiten bemerkbar.

Was gleich bleibt

Die Grundlagen eines guten Ausbaus haben sich nicht verändert. Beim Flottenfahrzeugausbau geht es weiterhin darum, den Einsatzzweck mit dem Fahrzeug abzustimmen: die richtige Stauraumkonfiguration, die richtigen Zugangspunkte und die richtige Ergonomie für Ihr Team. Ein schlecht aufgeteilter Transporter beeinträchtigt die Produktivität genauso, unabhängig davon, ob er elektrisch fährt oder nicht.

Zertifizierungen und Sicherheitsstandards sind nach wie vor genauso wichtig, vielleicht sogar wichtiger. FMVSS-Konformität, ordnungsgemäße Erdung, sichere Befestigung — nichts davon verschwindet, nur weil sich der Antriebsstrang geändert hat. Wenn überhaupt, steigt das Risiko, da ein Verdrahtungsfehler in der Nähe einer Hochvoltbatterie andere Gefahren mit sich bringt als einer in der Nähe eines Verbrennungsmotors.

Auch die grundlegende wirtschaftliche Begründung für Fahrzeugausbauten hat sich nicht verändert. Flotten bauen Fahrzeuge weiterhin aus, um deren Nutzungsdauer zu verlängern und zu vermeiden, mehr Fahrzeuge zu kaufen, als für die jeweilige Aufgabe erforderlich sind. Diese Logik gilt unabhängig davon, ob die Plattform mit Diesel oder Elektronen betrieben wird.

Was Flottenmanager nachts wach hält

Das Gewährleistungsrisiko ist die stille Sorge, die niemand laut aussprechen möchte. Nachträgliche elektrische Arbeiten an einem Elektrofahrzeug können Teile der Herstellergarantie ungültig machen, wenn sie nicht exakt nach Vorgabe ausgeführt werden, und die Dokumentation darüber, was genau als „nach Vorgabe“ gilt, wird von Herstellern, die selbst noch neu in diesem Bereich sind, weiterhin in Echtzeit entwickelt.

Der größere Punkt ist der Restwert. Für ausgebaute Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gibt es jahrzehntelange Wiederverkaufsdaten. Für ausgebaute Elektrofahrzeuge nicht. Noch hat niemand eine eindeutige Antwort darauf, welchen Wert ein individuell aufgebauter elektrischer Serviceaufbau nach drei Jahren auf dem Sekundärmarkt behält, und diese Unsicherheit erschwert Entscheidungen über Austauschzyklen.

Das Risiko von Ausfallzeiten rundet das Bild ab. Weniger zertifizierte EV-Ausbauer bedeuten weniger Werkstätten, an die man sich wenden kann, wenn Nacharbeiten erforderlich sind, und ein Fahrzeug, das auf einen spezialisierten Werkstattplatz wartet, erwirtschaftet keinen Nutzen. Flotten, die früher drei oder vier lokale Ausbauoptionen für die Umrüstung eines Standardtransporters hatten, könnten feststellen, dass sich diese Zahl bei der elektrischen Version desselben Fahrzeugs halbiert.

Nichts davon ist ein Grund, eine EV-Umstellung aufzuschieben. Es ist ein Grund, das Gespräch über den Ausbau früher zu führen, als Flotten es gewohnt sind — bevor die Fahrzeugbestellung aufgegeben wird, nicht nachdem das Fahrzeug auf dem Hof angekommen ist.

Fragen dazu, wie sich Ausbauspezifikationen in den Plan für die EV-Umstellung Ihrer Flotte integrieren lassen? Das Team von EMKAY kann Ihnen dabei helfen, Gewichtsbudgets, die Auswahl des Ausbauers und Garantiefragen zu durchdenken, bevor Sie sich auf eine Bestellung festlegen. Sie erreichen uns unter 630.250.7400 oder info@emkay.com.