Un commercial s’engage sur l’autoroute, constate que le trafic circule cinq miles par heure au-dessus de la limite et adopte le même rythme sans y réfléchir davantage. Un technicien de service est en retard sur son planning et appuie un peu plus sur l’accélérateur pour rattraper du temps entre deux interventions. Aucun des deux conducteurs ne considère cela comme un comportement à risque. Ils ne font que suivre le rythme de la circulation autour d’eux.

Cet instinct — l’idée que la vitesse est déterminée par le trafic plutôt que par la limitation affichée — est plus répandu que ne le pensent probablement de nombreux gestionnaires de flotte. Une nouvelle étude de la AAA Foundation for Traffic Safety a révélé que trois conducteurs sur dix sont d’accord avec l’idée que personne ne respecte la limitation de vitesse affichée, et près de la moitié pensent qu’il est plus sûr de suivre le rythme du trafic environnant que de s’y conformer. Autrement dit, pour une grande partie des conducteurs, l’excès de vitesse n’est plus perçu comme un choix délibéré. Il est devenu un comportement de fond.

Pour les flottes, les comportements devenus habituels représentent le type de risque le plus difficile à gérer, car ils ne se manifestent pas sous la forme d’une seule mauvaise décision. Ils apparaissent comme un schéma réparti entre des dizaines ou des centaines de conducteurs, chacun faisant un petit choix apparemment anodin qui finit par s’additionner aux autres.

Le coût de la normalisation des excès de vitesse

Les accidents liés à la vitesse ne constituent pas un problème de sécurité marginal. Les données de la NHTSA citées dans l’étude de la AAA montrent que la vitesse excessive a contribué à près de 30 % des décès sur la route en 2024. Pour un exploitant de flotte, cette statistique se traduit directement par des coûts de sinistres, des périodes d’immobilisation des véhicules, une exposition en matière d’indemnisation des salariés et, de plus en plus, une responsabilité qui dépasse le conducteur pour atteindre l’employeur.

Ce qui rend les conclusions de la AAA utiles aux gestionnaires de flotte, c’est la fenêtre qu’elles ouvrent sur le raisonnement des conducteurs. Les répondants n’ont pas présenté les excès de vitesse comme de l’imprudence. Les principales raisons invoquées étaient de dépasser les véhicules plus lents, d’arriver plus rapidement à destination et d’éviter de ralentir les voitures derrière eux. Ce sont les mêmes pressions qu’un conducteur de flotte rencontre chaque jour sur son itinéraire : un horaire à respecter, un client qui attend, d’autres véhicules qui imposent le rythme. Depuis le siège du conducteur, dépasser la limitation ressemble souvent moins à une infraction qu’à une réaction raisonnable au flux de circulation.

Cette façon de voir les choses est importante pour la conception des politiques. Un programme de sécurité fondé sur l’hypothèse que les excès de vitesse sont toujours volontaires passera à côté des conducteurs qui les considèrent comme circonstanciels et justifiés. Un point de départ plus efficace consiste à traiter la vitesse comme une habitude façonnée par la culture routière, la pression des horaires et des attentes mal définies — autant de facteurs qu’une politique écrite peut aborder directement.

Là où les politiques écrites montrent leurs limites

La plupart des politiques de sécurité des flottes mentionnent déjà les limitations de vitesse. Beaucoup moins précisent la marge que l’organisation considère comme acceptable, la manière dont les infractions sont identifiées ou ce qui se passe lorsqu’un schéma se dessine plutôt qu’un incident isolé. Cette lacune laisse la possibilité à la même normalisation que la AAA a observée chez les conducteurs en général de s’installer au sein d’une flotte.

Une composante de politique spécifiquement consacrée à la vitesse devrait répondre à quelques questions concrètes :

• Qu’est-ce qui constitue une infraction, et le seuil correspond-il à la manière dont la flotte surveille réellement la vitesse — données GPS, alertes télématiques ou déclaration du conducteur ?
• Comment distingue-t-on un écart ponctuel d’un comportement récurrent, et la réponse évolue-t-elle en conséquence ?
• Qui examine les données de vitesse, à quelle fréquence, et qu’est-ce qui déclenche une discussion avec le conducteur ?
• L’application de la politique de vitesse est-elle reliée à d’autres résultats que la flotte suit déjà, comme les coûts de carburant, les intervalles d’entretien et les sinistres d’assurance ?

Répondre à ces questions produit deux effets. Cela élimine l’ambiguïté pour les conducteurs qui pourraient autrement supposer, comme les répondants de la AAA, que suivre le rythme du trafic constitue une exception implicite à la limitation. Et cela donne aux gestionnaires de flotte une norme documentée et défendable si un incident devait faire l’objet d’un examen par des assureurs, des régulateurs ou dans le cadre d’un litige.

Ce que les données de la AAA suggèrent pour la conception de l’application de la politique

L’un des aspects les plus utiles de l’étude de la AAA est ce qu’elle révèle sur la réceptivité des conducteurs aux différentes contre-mesures. Les conducteurs ont réagi beaucoup plus favorablement aux approches qui préservent un certain sentiment de contrôle — alertes informatives, contrôles visibles, campagnes de sensibilisation — qu’aux systèmes qui suppriment entièrement leur capacité de décision. Le soutien aux technologies de limitation de vitesse a fortement chuté dès lors que le conducteur ne pouvait plus les désactiver, même si une majorité reconnaissait l’efficacité de mesures plus contraignantes comme les ralentisseurs.

Cette distinction concerne directement la manière dont les gestionnaires de flotte déploient la surveillance de la vitesse. Une politique introduite comme une restriction punitive et automatisée risque de susciter de la résistance et des tentatives de contournement. Une politique présentée comme un outil de visibilité associé au coaching — des données télématiques qui signalent des schémas, suivies d’une discussion plutôt que d’une sanction automatique — correspond davantage à ce que les conducteurs, qu’ils soient professionnels ou non, sont disposés à accepter. De nombreuses flottes disposent déjà de l’infrastructure de données nécessaire grâce à leurs plateformes télématiques existantes ; l’élément manquant est souvent une politique définissant la manière dont ces données sont utilisées et qui est responsable d’agir en conséquence.

Rédiger la politique

Une politique de vitesse n’a pas besoin d’être longue pour être efficace, mais elle doit aller au-delà d’une simple phrase indiquant que les conducteurs doivent respecter les limitations affichées. Envisagez de la structurer autour de trois éléments.

Commencez par la norme. Définissez clairement le seuil — par exemple, pas plus de cinq miles par heure au-dessus de la limitation affichée dans des conditions normales — et précisez explicitement que suivre le rythme du trafic environnant ne remplace pas cette règle. Cela répond directement à l’hypothèse que la AAA a constatée comme étant largement répandue.

Poursuivez avec la surveillance et la réponse. Décrivez la manière dont la vitesse est suivie, la fréquence à laquelle les données sont examinées et le fonctionnement du processus d’escalade : une discussion de coaching lors de l’apparition d’un premier schéma, une formation supplémentaire en cas de répétition et une conséquence clairement définie si le comportement persiste.

Terminez par le contexte et les conditions. Reconnaissez que la visibilité, la météo et l’état de la route doivent parfois réduire la vitesse acceptable en dessous de la limitation affichée, et pas simplement fixer cette limitation comme plafond en toutes circonstances. Les propres conseils de la AAA aux conducteurs présentent la limitation affichée comme une vitesse maximale dans des conditions idéales, et non comme un objectif à atteindre quelles que soient les circonstances — une distinction qu’il est utile d’intégrer directement dans le texte d’une politique de flotte.

Intégrer la politique aux opérations quotidiennes

Une politique écrite ne modifie le comportement que si les conducteurs la rencontrent autrement que comme un simple document d’intégration. Quelques mesures pratiques permettent de combler cet écart :

Une planification des itinéraires qui tient compte de temps de conduite réalistes réduit la pression des horaires que la AAA a identifiée comme l’une des principales raisons invoquées par les conducteurs pour dépasser les limitations.

Des examens réguliers et sans enjeu élevé des données télématiques — mensuels plutôt qu’uniquement après un incident — normalisent l’idée que la vitesse est activement surveillée, et non simplement interdite en théorie.

Des conversations menées par les responsables au sujet de trajets ou de comportements précis ont davantage de poids que des rappels généraux envoyés à l’ensemble de la flotte.

La reconnaissance d’une conduite régulièrement respectueuse des vitesses de sécurité renforce la norme sans dépendre uniquement des sanctions pour les infractions.

Aucune de ces mesures ne nécessite de nouvelle technologie si la flotte dispose déjà d’une solution télématique. Elles nécessitent une politique qui précise concrètement comment ces données se traduisent en actions.

La conclusion générale

Les recherches de la AAA Foundation ne suggèrent pas que la plupart des conducteurs sont négligents. Elles montrent plutôt que les excès de vitesse se sont suffisamment normalisés pour que de nombreux conducteurs ne les perçoivent plus comme une décision qui mérite d’être remise en question. Pour un gestionnaire de flotte, c’est un signal qui invite à examiner le langage des politiques et la conception de leur application plutôt qu’à supposer que le caractère du conducteur est la variable à corriger.

La politique de vitesse d’une flotte est souvent l’une des parties les moins révisées d’un programme de sécurité, alors même que les données télématiques, les exigences des assureurs et l’exposition à la responsabilité évoluent autour d’elle. Utiliser les conclusions de la AAA comme une occasion de revoir ce langage — plutôt que de simplement y faire référence une fois avant de passer à autre chose — constitue un moyen peu coûteux de combler une lacune que la plupart des flottes ont encore la possibilité de corriger.

Créer ou actualiser une politique de sécurité pour une flotte est plus facile lorsque les bonnes données la soutiennent. Les solutions de gestion et de leasing de flotte d’EMKAY comprennent l’intégration télématique et les outils de reporting dont les gestionnaires de flotte ont besoin pour transformer les données de vitesse en une politique qui fonctionne dans la pratique. En savoir plus sur les solutions de sécurité pour flottes d’EMKAY.