Una squadra di servizi arriva in un cantiere alle 6 del mattino. Il cassone del camion contiene un portascale, un vano portautensili, un generatore e abbastanza cablaggio da alimentarne metà tramite l’alternatore. Sostituite il motore diesel con un pacco batterie e ognuna di queste supposizioni deve essere rivalutata. Questa è la realtà dell’allestimento dei veicoli oggi: hardware familiare, ma calcoli meno familiari alla base.

I fleet manager che hanno trascorso anni a perfezionare le specifiche di allestimento per camion a benzina e diesel stanno scoprendo che l’allestimento dei veicoli elettrici non è una semplice sostituzione. Alcune delle conoscenze che hanno acquisito sono ancora valide. Altre no.

Cosa cambia

Il cambiamento più importante riguarda l’architettura energetica. Un camion da lavoro diesel alimenta le apparecchiature ausiliarie attraverso il motore — una pompa idraulica azionata dalla presa di forza, un inverter alimentato dall’alternatore, qualunque componente venga installato dall’allestitore. Un veicolo elettrico non ha un motore da cui prendere energia. Ogni accessorio attinge ora dalla stessa batteria che muove il veicolo, e quella batteria ha una capacità finita e non negoziabile. Un generatore o una sponda montacarichi che prima potevano essere considerati un dettaglio secondario diventano ora voci che competono direttamente con l’autonomia di guida.

Anche il peso conta di più. I pacchi batterie dei veicoli elettrici sono pesanti, e la capacità di carico utile era già limitata su molti camion e furgoni elettrici prima ancora di aggiungere una carrozzeria di servizio o un sistema di scaffalature. Gli allestimenti personalizzati che un tempo venivano specificati con ampi margini ora richiedono un vero budget di peso definito prima di effettuare l’ordine.

Poi c’è l’allestitore stesso. Intervenire sul telaio di un veicolo ad alta tensione o far passare cablaggi vicino ai pacchi batterie richiede una formazione che la maggior parte degli allestitori tradizionali di camion e furgoni non necessitava cinque anni fa. Il numero di officine certificate che conoscono i sistemi elettrici dei veicoli elettrici è inferiore rispetto a quello delle officine che conoscono le piattaforme a combustione, e questa differenza si riflette nei tempi di consegna.

Cosa non cambia

I principi fondamentali di un buon allestimento non sono cambiati. L’allestimento dei veicoli da flotta continua a dipendere dall’adattamento del veicolo alla funzione: la giusta configurazione di stoccaggio, i giusti punti di accesso e la giusta ergonomia per il team. Un furgone cargo mal organizzato resta un ostacolo alla produttività, indipendentemente dal fatto che sia elettrico o meno.

Anche le certificazioni e gli standard di sicurezza restano altrettanto importanti, forse ancora di più. Conformità FMVSS, corretta messa a terra, montaggio sicuro — nulla di tutto questo scompare perché è cambiata la trasmissione. Semmai, la posta in gioco aumenta, perché un errore di cablaggio vicino a una batteria ad alta tensione comporta rischi diversi rispetto a uno vicino a un motore a combustione.

E nemmeno la logica economica di base dell’allestimento è cambiata. Le flotte continuano ad allestire i veicoli per estenderne la vita utile ed evitare di acquistare più camion di quanti il lavoro richieda. Questa logica vale sia che la piattaforma funzioni a diesel sia che funzioni a elettroni.

Cosa tiene svegli i fleet manager

L’esposizione al rischio di garanzia è la preoccupazione silenziosa che nessuno vuole dire ad alta voce. Gli interventi elettrici aftermarket su un veicolo elettrico possono invalidare parti della garanzia del produttore se non vengono eseguiti esattamente secondo le specifiche, e la documentazione che definisce cosa significhi davvero “secondo le specifiche” viene ancora scritta in tempo reale da produttori che sono a loro volta relativamente nuovi in questo ambito.

Il valore residuo è la preoccupazione maggiore. I veicoli ICE allestiti hanno alle spalle decenni di dati di rivendita. I veicoli elettrici allestiti no. Nessuno ha ancora una risposta chiara su come una carrozzeria di servizio elettrica costruita su misura mantenga il proprio valore sul mercato secondario dopo tre anni, e questa incertezza complica le decisioni sui cicli di sostituzione.

Il rischio di fermo completa il quadro. Meno allestitori certificati per veicoli elettrici significa meno officine a cui rivolgersi quando qualcosa deve essere rifatto, e un camion fermo in coda per una postazione specializzata è un camion che non sta producendo valore. Le flotte che un tempo avevano tre o quattro opzioni locali per una conversione standard di un furgone possono scoprire che quel numero si dimezza per la versione elettrica dello stesso veicolo.

Nulla di tutto questo è un motivo per rallentare una transizione ai veicoli elettrici. È un motivo per iniziare la conversazione sull’allestimento prima di quanto le flotte siano abituate a fare — prima che venga effettuato l’ordine del veicolo, non dopo che è arrivato in piazzale.

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